KTM RC8 1190

KTM RC8 1190: La apuesta


La marca austríaca KTM,
después de conquistar el mundo del off-road, está diversificando sus
esfuerzos en el asfalto. La RC8 1190 es el fruto de cinco años de
desarrollo, la apuesta de KTM al máximo nivel en motos de carretera,
las superbikes. Y parece que ha valido la pena esperar...





La
expectación despertada en la prensa mundial por este nuevo modelo quedó
patente en el pasado Salón de Milán, donde la recién nacida vio la luz
por primera vez en su versión definitiva. Eclipsando incluso las firmas
locales y sus avalanchas de novedades, dejó claro que las expectativas
creadas por la nueva SBK no quedarían en agua de borrajas.

Sólo con subirte a la moto puedes comprobar que la posición de conducción
y el espacio para el usuario no son tan pequeños como aparenta su
estética minimalista. Los generosos semimanillares no te obligan a
adoptar posturas extrañas de los brazos, mientras que el asiento es
amplio y permite una libertad de movimientos destacable.

Aparte de las piezas del carenado, todos y cada uno de los componentes
de la RC8 se han cuidado muchísimo estéticamente para ofrecer una moto
diferente. Los 155 CV que anuncia la marca son entregados por el
bicilíndrico en V75º de manera tan progresiva y suave, que incluso nos
pareció que tenía menos potencia. Con el chasis multitubular se ha
logrado un peso récord cercano a 7,5 kilos, unos 5 kilos menos que los
construidos en aluminio que suelen montar las SBK japonesas.

KTM RC8

• 
  A favor
  
  
  
  • Comportamiento en carretera
    
  • Parte ciclo realmente buena
    
  • Entrega potencia lineal
    
  • Instrumental completo
    
  • Carácter deportivo
    
  • Reglajes de chasis
    
  • Calidad acabados
    
  • Ergonomía
    
  
  

• 
  En contra
  
  
  
  • Frenada muy agresiva
    
  • Tacto cambio áspero
    
  • Sin marcha insertada
    
  
  

Palpitaciones excitantes

Arrancamos el motor y desvelamos uno de los tantos interrogantes que
nos venían rondando por la cabeza; pues sí, el sonido que desprende el
peculiar escape en forma de quilla que se aloja en la parte baja de la
mecánica es contundente a la vez que excitante. Al saltar a la pista y
con las primeras estripadas, nos damos cuenta del formidable potencial
del propulsor.

Éste ha estado íntegramente desarrollado por la gente de KTM, por lo
que el LC8 sigue la nomenclatura de los bicilíndricos de la marca
austríaca. Como en las Adventure y Supermoto 990, está dispuesto en V a
75°, refrigerado por líquido, con culatas DOHC y cuatro válvulas por
cilindro. Pero el motor no tiene nada que ver con los 990 o con el que
presentó por primera vez la RC8 en el Intermot de Múnich de 2004. La
nueva reglamentación del Mundial de SBK ha obligado a KTM a desarrollar
un nuevo motor, sobredimensionar toda sus piezas sometidas a esfuerzos
y llevar la cilindrada hasta 1.148 c.c., de los que se consigue una
potencia declarada de 155 CV. La alimentación es por inyección
electrónica y corre a cargo del especialista Keihin, que ha optado por
un doble inyector para cada cilindro y conductos de admisión ovales de
52 mm.

El tacto de la motorización en circuito nos sorprendió por su gran
linealidad y capacidad de subir de vueltas sin ningún tipo de bache, ya
que gana vueltas muy rápidamente, pero conservando un mayor empuje en
la zona final del tacómetro.

Los 155 CV que anuncia son entregados de manera tan progresiva y suave,
que incluso nos pareció que tenía menos potencia. Pero después de un
par de tandas en Ascari, nos percatamos de que la moto corría, y mucho,
pues nuestro físico, acostumbrado a estos tutes, empezaba a darse por
enterado. También hay que decir que las unidades probadas tenían muy
pocos kilómetros y posiblemente los motores se debían de soltar un poco
más. Pero conociendo la política de KTM en cuanto a precisión de sus
mediciones, no nos cabe ninguna duda de que la potencia declarada está
realmente cerca de la real, aunque faltará comprobarlo en nuestro
propio banco de pruebas.

Para no quedarnos con la incertidumbre, también le preguntamos al
ingeniero jefe encargado del proyecto del propulsor, que nos aclaró
algunos puntos que podréis leer en la entrevista. Otra sensación que
nos agradó mucho es la capacidad de tracción que transmite a la rueda
trasera. Tal como comentábamos antes, durante las dos primeras tandas
el circuito estaba húmedo, y en semejantes condiciones es muy
importante hilar bien fino el mando del gas, sobre todo si una de las
zonas conflictivas está en un área de aceleración a la salida de una
curva rápida... La RC8 se comportó realmente bien, y solamente notamos
un leve deslizamiento en una ocasión, en la que abrimos el puño cuando
no habíamos puesto la moto suficientemente derecha.

Tubular ultraligero

La RC8 se ha equipado con un chasis típicamente KTM. Fieles a las
configuraciones multitubulares, utilizan el acero al cromomolibdeno con
tubos de diferentes secciones y lo más rectos posible, para realizar
una estructura que soporta el propulsor anclado por cuatro puntos del
cárter motor. Como curiosidad, se nos informó que sus chasis son
íntegramente fabricados en la planta de Mattighofen. Con este bastidor
se ha logrado un peso récord cercano a 7,5 kilos, lo que significa 5
kilos menos que los construidos en aluminio que suelen montar las SBK
japonesas.

Las impresiones que nos ofreció el ligero bastidor, junto con el resto
de la parte ciclo, nos parecieron realmente sorprendentes, y quedamos
muy satisfechos. Las RC8 preparadas para rodar en el trazado estaban
muy bien puestas a punto, la posibilidad de regular la altura del
subchasis trasero permitió levantar el asiento y adoptar una postura
más de ataque. La moto se sentía muy estable en las curvas rápidas y en
cualquier grado de inclinación; esta facultad, teóricamente, es
contraproducente en las zonas más reviradas. Pero nada más lejos de la
realidad, ya que la RC8 superó los garrotes y chicanes sin tener que
esforzarnos para meter la moto, sorprendente. Los cambios de peso en
plena aceleración se podían hacer acariciando los manillares. Una
simple presión en los estribos, acompañada de una leve presión por la
parte interior de la pierna en el depósito, era suficiente para hacerla
virar con suma rapidez. La RC8 requiere ser pilotada con el peso un
tanto adelantado, así que de una forma natural nos encontramos colgando
mucho el cuerpo hacia delante. No notamos una posición de conducción
para nada forzada. Ese punto también nos chocó, ya que una deportiva
tiende a castigar los brazos y las piernas. Después de cuatro tandas en
el largo trazado y tras poder descansar e hidratarnos, nos esperaba una
ruta por carretera de unos 100 km.

Por carretera abierta

Con reglajes de suspensiones más blandos y con los estribos y el
asiento en una postura más cómoda, salimos a carretera abierta. Tras
una veintena de kilómetros por trazados más o menos rápidos, el
itinerario nos llevó a un puerto de montaña bastante sinuoso, y fue
allí donde más nos asombró esta SBK. La moto se comportaba
increíblemente bien por las retorcidas curvas del puerto, el propulsor
permitía dejarlo caer de vueltas hasta casi el ralentí y luego salir
dando gas suavemente, ni siquiera era necesario ayudarse un poco con el
embrague. Y un aviso para sus futuros propietarios... parece que no
corra, por la facilidad de cómo lo hace, pero miras el tablier y vas
pero que muy rápido ¡ojo a los radares!

Pero eso no fue todo, ya que la precisión de la parte ciclo nos
regalaba una trazada intachablemente estable y obediente, que hasta nos
hizo susurrar un "esta moto va de cine" para nosotros mismos dentro de
la intimidad del casco. Con razón la gente de KTM había organizado una
ruta por carretera, nada usual en una presentación de un modelo
puramente superdeportivo... que siempre va muy bien encerrado en un
circuito, pero que sólo un 10 de sus usuarios se mete alguna vez a
rodar en ellos.

¿Dónde está el secreto?

Posiblemente, otro punto importante de la parte ciclo es el basculante.
La RC8 monta un gran basculante de aluminio, que combina diferentes
técnicas para su fabricación: fundición, extrusión y forjado dan vida a
toda una obra de arte. Se ancla directamente a la parte más baja del
chasis, junto al motor. El conjunto de bieletas que equipa la RC8 está
por encima, al contrario de lo que habitualmente sucede, de esta forma
queda a la vista el eje excéntrico que facilita variar en unos
milímetros la presión sobre el amortiguador. Este amortiguador trasero
es un WP de alta gama, por supuesto regulable en precarga en un rango
de 10 mm, hidráulicos de extensión en 32 puntos y en compresión en 28
puntos, además de alta y baja velocidad. La horquilla es invertida,
también firmada por WP y multirregulable, presenta barras de 43 mm y
punteras de aluminio para el anclaje radial de las pinzas de freno.

La verdad es que parte del excelente comportamiento dinámico de la RC8
se debe a alta calidad de las suspensiones. En circuito, las apuradas
de frenada se podían llevar al límite sin ninguna muestra de
agotamiento o tope, y el conjunto se sintió muy equilibrado, sin
descompensaciones entre la parte delantera y trasera. En carretera,
excepto en un tramo con muchísimos baches, también respondió
impecablemente.

En el apartado frenada no nos queda más remedio que ponerle otro
excelente, lo que era de esperar, ya que incorpora las pinzas Brembo
monobloque de última hornada ya vistas en alguna deportiva italiana.
Éstas muerden discos de 320 mm y son accionadas por bomba radial, todo
de la misma marca. La capacidad de mordiente de semejante equipo de
frenos nos pareció sencillamente brutal, ni en circuito será necesario
utilizar un segundo dedo, pues tan sólo con uno podremos parar
sobradamente la KTM... ¡pero ojo en la calle! Que puede darnos algún
susto. En el tren trasero encontramos una pinza de doble pistón opuesto
que actúa sobre disco de 220 mm, que será suficiente para aquellos que
les guste timonear desde la parte trasera.

Angulosas soluciones

La estética de esta RC8 salta a la vista la mires por donde la mires.
Es diferente a todas. Los trazos han sido dibujados por Gerald Kiska
siguiendo los rasgos rectilíneos característicos de la firma. La moto
es angulosa, y además se ha jugado muy bien con las coloraciones,
brillante/mate. Hay dos colores disponibles para la RC8, por supuesto,
el naranja, tono talismán e identificativo desde siempre de la marca
austríaca, y también un elegante blanco nacarado. En las dos
coloraciones, las partes brillantes están acabadas con purpurina, que
luce al reflejarse con el sol, con lo que se enfatizan mucho más los
ángulos al diferenciarse las distintas zonas pintadas en mate o negro.

Pero donde se ha hecho hincapié es en la protección aerodinámica del
carenado. Éste se ha diseñado para proteger al conductor de las
turbulencias y para una óptima refrigeración del motor. También, todos
y cada uno de los componentes de la RC8 se han cuidado muchísimo
estéticamente, por ejemplo los retrovisores integran los intermitentes
de una manera muy sutil y, a pesar de su tamaño considerable, no se ven
para nada aparatosos. Al estar tan bien terminados con materiales
plásticos de calidad y leds con tulipa incolora, no resultan
antiestéticos, además cumplen perfectamente con su cometido, que para
eso están. Ocurre lo mismo con el portamatrículas. Al tener un colín
tan respingón y un acabado limpio e impecable, se han tenido que
esmerar en hacer un brazo con acabados de diseño. Los intermitentes
siguen la línea de los delanteros, pues montan diodos led y tulipas
incoloras.

El frontal es la parte que pone la cara a esta RC8, doble óptica
Multiconvex superpuesta en forma de diamante. La doble faro está
flanquedo por dos estrechas entradas de aire, que van directas a la
caja de filtro, para mantener la presurización en todo momento. Otro
elemento que incluimos en el apartado estético, ya que es uno de los
más observados, es el cuadro de instrumentos u ordenador de a bordo, y
nunca mejor dicho lo de ordenador... Una completa pantalla digital
retroiluminada en color naranja –cómo no– informa de las mil y una
funciones de la moto diferenciadas en dos programas, Road y Race. Si
nos permitís, nos saltamos las más evidentes y nombramos las más
inusuales. En el programa Road nos brindan datos como el consumo
instantáneo y medio, kilómetros hasta la siguiente revisión y como
opción la posibilidad de instalar un dispositivo que te avisa de la
presión de los neumáticos. En el modo Race, destinado a su uso en
circuito, hallamos un sistema de adquisición de datos, lap timer, y con
función de transponder. Como veis, el reto de construir una SBK al más
alto nivel fue aceptado por KTM, y a día de hoy se abre una nueva era
en la manera de entender las motos superdeportivas. Ahora sólo queda
demostrar en la pista y en la calle lo que han demostrado infinidad de
veces en la montaña. Es la apuesta de KTM.

Sus rivales

El sector de las superbikes no tetracilíndricas está en un momento de
cambio, pues sabemos que tanto Aprilia como Benelli tienen en el horno
nuevas bestias con las que atacar el Mundial de SBK (y las calles),
hace pocos meses apareció la Buell 1125 R y ahora la KTM. Pero es un
secreto a voces que la moto a la que quiere batir la RC8 es la Ducati
1098, a la que pretende destronar con sus propias armas; algo que ya
intentó Honda con sus SP-1 y SP-2 y no se puede decir que ganara la
guerra, aunque sí alguna batalla (Mundial 2002 de Colin Edwards). La
Buell sorprendió por su facilidad de conducción y el buen rendimiento
de su nuevo motor BRP Rotax a 72°. Por su parte, el tricilíndrico de
Benelli necesita remodelarse por entero para estar a la altura, algo
parecido a lo que le ocurre a la Aprilia RSV, que en el Supertest 2007
no pudo hacer un gran papel básicamente por su relación peso-potencia
ya entrada en años. A su aire van las Bimota, con diseños muy
"marcianizados"... y BMW con su HP2 Sport con motor boxer refrigerado
por aire y, ahora, culatas DOHC...

Aprilia RSV 1000 R 12.313 euros
Buell 1125 R 12.990 euros
Aprilia RSV 1000 R Factory 14.608 euros
Benelli Tornado 1130 15.998 euros
KTM 1190 RC8 16.027 euros
Ducati 1098 17.995 euros
Bimota DB5 S 17.995 euros
BMW HP2 Sport 22.000 euros
Ducati 1098 S 22.795 euros
Bimota DB5 R 24.850 euros
Bimota SB8K 31.360 euros
Ducati 1098 R 37.995 euros



Eduard Fernández Masó
Fotos: F. Montero / Freeman

Bueno es un pepino considerable .. ami no me va mucho muy radical mas que las que menciona de su especie! pero sobre gustos .... hombre de estetica es un 10 pero luego no se.. es rara yo estuve viendo una en cheste y llama mucho la atencion!!!

como va a sonar asi una RRRRR!!! que verguenza!

Es que no entiendes Roque, la moto suena así porque tiene gripe A y se le abren los pectorales, ehhhhhhhh, digo las aletas.
¡¡¡Que potencia de motor!!!

JopHaus escribió:

Es que no entiendes Roque, la moto suena así porque tiene gripe A y se le abren los pectorales, ehhhhhhhh, digo las aletas.
¡¡¡Que potencia de motor!!!

Vaya con ese par la verdad es que se sube muy rapido jajjaajajaj

De vueltas.....

Vaya par de cilindros

AAAAA HHHHHHHHHH QUIEN LOS TUVIERA!!!

VENGA QUE TENDRÉ QUE COGER UN PAÑUELO Y SECAROS LA BABA A LOS TRES

Jean joder no ves que estamos hablando los hombres?