BMW R1200 GS, R1200 GS Adventure, R1200 RT

Innovación VS tradición


29/01/2010 - Primer contacto
BMW aprovechó esta semana para presentar los nuevos modelos 1200 del
2010. Se trata de la R1200 GS, la R1200 GS Adventure y la R1200 RT.
Estos tres modelos, que estarán disponibles en los concesionarios a
partir del próximo 8 de febrero, nos demuestran que BMW ha adaptado la
manejabilidad y la esencia rutera y del trail con la comodidad y la
tecnología a las que la marca bávara nos tiene acostumbrados. Más
dinámicas y polivalentes que antes, más tecnológicas, más rápidas y
mejores en general. Uniendo tradición BMW con innovación.

PVP:
BMW R 1200 GS 14.080 €
BMW R 1200 GS 15.450 €
BMW R 1200 RT 17.050 €


Texto: Daniel Navarro "DaniRacing"
Fotos: BMW

Puesto de conducción

Adaptabilidad es el primer adjetivo que se me viene a la cabeza
cuando pienso en el puesto de conducción de las R1200. Tanto la RT como
las GS pueden modificar la altura de asiento en dos posiciones de
serie. Pero además puedes cambiar el asiento en opción por otro más
bajo, lo que te da otras dos posiciones más. E incluso en el caso de la
GS normal y la RT puedes, también mediante la correspondiente opción,
montar suspensiones más bajas, con lo que consigue que, por ejemplo, la
normalmente “enorme” GS se convierta en una moto muy apta para los
pilotos más bajos. También el manillar de las GS es regulable.
Desmontando sus soportes y montándolos al revés puedes cambiar la
distancia de este al cuerpo.

Mecánica
El indestructible motor bóxer que caracteriza a las R1200 es ya muy
conocido. En esta última versión monta unas culatas similares a las
empleadas en las HP2, multiválvulas, DOHC y se ha modificado en
infinidad de detalles en cuanto a la distribución y la alimentación.
Así, por ejemplo, se ha pasado de mariposas de admisión de 47 a 50mm y
se emplean dos bujías por cilindro para optimizar el quemado del
combustible. La caja de cambios sigue siendo la misma, modificada hace
dos años y más suave y precisa que las anteriores, aunque todavía se
encuentra algún falso punto muerto si no la accionas con decisión.
Mejor respuesta y par, en general, tanto en el caso de la GS como de la
RT, pero sobre todo, mayor finura de funcionamiento en cualquier
régimen, lo que redunda en mayor comodidad. Sigue apreciándose, como es
normal, el “meneo” lateral típico de un motor longitudinal cuando abres
gas en vacío o con el embrague cogido. Algo que es imposible de
corregir, con un enorme y pesado cigüeñal girando en un sentido. Y, por
cierto, más apreciable en la Adventure (más alta), algo menos en la GS
y menos todavía en la “bajita” RT.

Comportamiento de las GS
La verdad es que sorprenden. Son motos muy grandes de apariencia,
anchas, altas y largas. Si en punto muerto das un golpe de gas se
mueven, como te decía antes. Pero una vez en marcha son más manejables
y ágiles de lo que pueden parecer. Pero en este aspecto hay que
diferenciar entre las tres. Las GS no montan este equipo de audio pero
sí puedes montar la opción del ESA II, en este caso, en versión
“Enduro”, con más programas destinados al off-road. Pero aún sin esta
opción, las GS se defienden bien en cualquier terreno. La estándar es
una moto agradable. Grande, pero no enorme, si regulas bien el asiento
a tu altura, la moto se convierte en muy manejable. Es noble, aunque en
curvas rápidas, apretando el ritmo, las largas suspensiones, los
neumáticos mixtos y el manillar ancho hacen que pierdas algo de tacto.
Apenas pudimos meterla en el campo, pero por lo poco que pudimos hacer
es una moto muy apta para hacer pistas aunque con las limitaciones
lógicas de sus más de 200 kg en seco. La Adventure es todo un “aparato”
Suspensiones más altas, un depósito de gasolina bastante más grande (33
Lts contra 20) y un manillar más largo son las diferencias funcionales
más importantes. A esto puedes sumarle una cúpula distinta y las ya
típicas barras protectoras laterales que distinguen a las Adventure.
Con todo esto se pretende mejorar las capacidades off road de la moto,
aunque se aumenta en más de 20 kilos el resultado final, se alarga la
batalla y la altura del asiento. Con todo ello, la moto se nota algo
menos ágil en la carretera, más perezosa en las curvas y da sensación
de ser mucho más grande que la GS estándar, más equilibrada.

Comportamiento de la RT
Por un lado, la RT, con un carenado alto y maletas puede amedrentar
al que se acerca a ella por primera vez y sin costumbre de montarse en
un aparato de estas dimensiones. Sin embargo, todo es suavidad y
resulta noble. El motor corre bastante, sin ser, por supuesto, el de
una deportiva. Los mandos son suaves y a poca velocidad la moto ya se
mueve bien. Tiene la primera un poco larga, lo que hace que maniobrando
a muy baja velocidad tengas la sensación de que se te va a calar y hay
que usar el embrague. En la carretera es estable y frena realmente bien
y con seguridad: lleva ABS de serie y tiene un tacto firme en ambos
mandos. Las suspensiones, confiadas al Telelever delante y Paralever
detrás tienen un tarado conseguido y destaca la progresividad del
sistema trasero, integrada en el propio amortiguador que va montado
directo, sin bieletas ni mecanismos intermedios. Y, por supuesto, si
cuentas con la opción de la suspensión electrónica ESA II, esta pasa a
ser “casi” perfecta: en parado, desde la piña izquierda, en parado,
puedes seleccionar si vas a viajar sólo, con acompañante o con equipaje
y una vez en marcha, puedes cambiar entre suspensión normal, sport o
confort. El ASC es otra opción interesante, un control de tracción que,
en este caso, es opción independiente del ABS (que es de serie, como te
decía), no como en las GS, en las que ambas opciones van emparejadas. Y
también hay que destacar el nuevo sistema de audio, con radio y
posibilidad de enchufar un USB ó MP3, ya sin “obsoletos” CD´s y con un
nuevo mando integrado en el puño izquierdo absolutamente bien pensado:
un aro, como un mini-puño, que girando varía el volumen e inclinándolo
a un lado u otro cambia de emisora.

Valoración Final

BMW Motorrad esta cambiando. Hace unos años alguien, allí en
Alemania decidió que ya estaba bien de encasillarse, de sólo vender
motos a los “bemeuveros” de toda la vida. Para poder sobrevivir como
constructores de motos debían abrirse a otros mercados, investigar en
otros frentes y, desde luego, lo han hecho. Y no sólo lo han hecho,
sino que lo han hecho muy, pero que muy bien. Ahí tienes las S1000 RR o
la G450 X, dos verdaderos éxitos en dos modalidades en las que hace tan
sólo 5 años si hubieses dicho “BMW” alguien se habría reído. Pero no
sólo hay que vender estas novedades. No puede desaparecer de golpe todo
un estilo de motocicletas que llevan triunfando un montos de años (en
concreto, las GS, cumplen 30). Estas son BMW al estilo de siempre, con
las prestaciones de ellas que esperas siendo BMW, tan fiables y cómodas
como siempre...sólo que mejores en todo lo demás.





A destacar

• Adaptabilidad en la 1200 GS
  
• Autonomía en la 1200 GS Adventure
  
• Equipamiento en la 1200 RT
  

A mejorar

• Peso en la 1200 RT (inevitable)
  
• Poca agilidad en la 1200 GS Adventure
  
• Agarre en asfalto mojado en la 1200 GS
  

BMW R 1200 GS/Adventure
Motor
Cilindrada cc: 1.170
Número de cilindros: 2 bóxer, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas
Diámetro x Carrera mm: 101 x 73
Arranque: Eléctrico
Potencia cv: 110 a 7.750 rpm.
Refrigeración: Líquida
Alimentación: Inyección electrónica BMS-K+
Transmisión: Cardán (6 velocidades)
Parte Ciclo
Chasis: Estructura tubular de acero, motor autoportante
Suspensión delantera: BMW Telelever
Recorrido suspensión delantera mm: 190 y 210 (Adventure)
Suspensión trasera: BMW Paralever
Recorrido suspensión trasera mm: 200 y 220 (Adventure)
Frenos
Delantero: Doble disco de 305 mm. (ABS Opcional)
Trasero: Disco de 265mm.
Neumáticos
Delantero: 110-80 19"
Trasero: 150-70 17"
Dimensiones
Longitud total mm: 2.210 y 2.240 (Aventure)
Anchura total mm: 940 y 990 (Adventure)
Altura del asiento mm: 850/870 (Adventure)
Capacidad del depósito l: 33
Peso en seco kg: 203 y 223 (Adventure)




BMW R 1200 RT
Motor
Cilindrada cc: 1.170
Número de cilindros: 2 bóxer, 4 tiempos, DOHC, 8 válvulas
Diámetro x Carrera mm: 101 x 73
Arranque: Eléctrico
Potencia cv: 110 a 7.750 rpm.
Refrigeración: Líquida
Alimentación: Inyección electrónica BMS-K+
Transmisión: Cardán (6 velocidades)
Parte Ciclo
Chasis: Estructura tubular de acero, motor autoportante
Suspensión delantera: BMW Telelever
Recorrido suspensión delantera mm: 120
Suspensión trasera: BMW Paralever
Recorrido suspensión trasera mm: 135
Frenos
Delantero: Doble disco de 320 mm. con pinza de cuatro pistones
Trasero: Disco de 265 mm. con pinza de dos pistones (ABS de serie)
Neumáticos
Delantero: 120-70 17"
Trasero: 180-55 17"
Dimensiones
Longitud total mm: 2.182
Anchura total mm: 856
Altura total mm: 1.095
Distancia entre ejes mm: 1.585
Altura del asiento mm: 820/840
Capacidad del depósito l: 25
Peso en seco kg: 229

Que hacen esos haciendo de Julito!!!

Si esque me gustan todas, me refiero a las motos, vamos que soy capaz de dar la vuelta España en vespino, tambén me gusta.

jajaj esperar a ver el cartel del evento de GMN Cartajena de este finde donde nos encontraremos con Jose martinez y la poli GMN cartagena la fiesta no oficial se llama
FIESTA CAPITAN PESCANOVA
jajajaja te suena Hopper ? por cierto nos ha traído vino caliente !!!
Contamos con EStrella , Mari,Nacho, Dani si vasis vosotros y nosotros ! a liarla como siempre!