KTM 690 Duke III R

Si lo que te va es
hacer curvas por la sierra el fin de semana, olvídate de
hiperdeportivas, naked con muchos caballos o trail asfálticas; no
encontrarás otro aparato más divertido y eficaz que esta Duke III R, la
verdadera reina de las curvas.

(Foto: KTM)


(Foto: KTM)

Existe
siempre la eterna duda de qué moto es la ideal. Desde luego, dada la
diversidad de esta afición que tenemos en común, no existe la moto
perfecta para todo, porque simplemente, eso es algo imposible. Pero
contando con que el 90 % del uso de una moto de asfalto habitualmente
se realizará en carreteras de curvas y ciudad, entonces se puede afinar
mucho más.

Mucha gente piensa que el concepto del supermotard es
el más próximo a lo ideal para este tipo de uso, y razón no les falta.
Las supermoto mezclan la agilidad y control de las motos de campo con
la efectividad de las suspensiones y ruedas de las motos de carretera.
Sin embargo, el handicap de estas máquinas es que siguen utilizando el
largo recorrido de suspensiones de las motos de enduro o cross (las
carreras de supermotard pueden ser mixtas tierra-asfalto), excesivo
para carretera, y sus chasis pueden presentar limitaciones cuando se
les exige al máximo en asfalto. Buscando la supermotard perfecta para
carretera, en 1994 nació la serie Duke de KTM.

La primera Duke
620 provenía directamente de las motos de enduro austríacas y no
disponía de arranque eléctrico (era a patada…), aunque esto se solventó
al cabo de un par de años. En 1999 apareció la Duke II, con el motor
640, nuevas llantas, diseño, etc., si bien seguía siendo una moto ruda
y con vibraciones, muy directamente derivada de la enduro. Nueve años
más tarde, ya en 2008, KTM lanzó la Duke III, con el motor 690 (en
realidad, de 654 cc), 65 CV y muchas novedades, como un chasis
multitubular treillis, suspensiones WP high level o frenos Brembo, de
lo mejor.

Pero como todo puede llegar a mejorarse, KTM presentó
para la prensa y en petit comité la versión R de su Duke III, en la
soleada Costa Azul francesa.

Rizando el rizo
Con tal
parte ciclo como usa la naked deportiva -por denominarla de alguna
manera- austriaca, no se podían hacer grandes cambios, y tampoco las
versiones R se caracterizan por ser necesariamente muy distintas a las
básicas, pero la nueva KTM se ha sacado un as de la manga al llevar la
cilindrada hasta casi 700 cc, exactamente 690,5 cc, con lo que han
conseguido tener el monocilíndrico de serie más potente de la historia.
No en vano, el mono de la R entrega 70 CV y un par nada despreciable de
7,1 kgm a 5.500 vueltas. La alta cifra de potencia y el hecho de que el
par motor se consiga a un régimen relativamente elevado habla de la
vocación claramente deportiva de este motor. Esta mayor cilindrada se
consigue a base de alargar la carrera desde los 80 mm del motor base
hasta los 84,5 mm del R. Al mismo tiempo, se han reforzado la 5ª y 6ª
velocidades. El mapping del CDI es también nuevo.

Otros cambios
afectan a las suspensiones, que ahora tienen unos ajustes más
deportivos, y las barras de la horquilla disponen de un tratamiento
TiAiN que las protege de agresiones externas y consigue un mejor
deslizamiento de las barras.

El guardabarros frontal es de
carbono, ahorrando unos gramos, la instrumentación tiene nuevos
guarismos y la carcasa está mejor sellada.

Para acabar, la
decoración es exclusiva, con el habitual chasis en naranja de las R y
las fibras en blanco y negro. El peso total de la Duke III R es de tan
sólo 148,5 kg.

Mientras salíamos del hotel, circulando por
dentro de la ciudad pudimos apreciar la faceta urbana de la KTM. No es
una moto baja, desde luego, pero tampoco demasiado alta, y el estrecho
asiento permite tocar el suelo con ambos pies; la ligereza de la moto
pone el resto. El suave cambio (de mantequilla) y el embrague APTC
(antibloqueo) consiguen que circular por la urbe sea fácil, aunque en
su contra pondremos que gira poco, por su gruesa horquilla invertida.

Un
corto tramo de autovía saliendo de Niza sirvió para constatar que esta
monocilíndrica corre, por lo menos tanto o más que la mayoría de las
bicilíndricas de 650 cc. En KTM dijeron que esta R supera los 200 km/h
(¡para una mono!), y desde luego, parece perfectamente capaz de
alcanzar esa cifra. Lo segundo agradable que advertimos es que vibra
muy poco, y que tan sólo manifiesta unas ligeras vibraciones en el
asiento, pero sin ser molestas en absoluto. No hay movimientos de
ningún tipo y la moto mantiene la trazada perfectamente. Nada mal,
desde luego…

Sacándole jugo
Pero esperábamos con ansia la llegada de las carreteras de montaña, el terreno ideal a priori de la Duke R.

En
primera instancia es tan rápida y ágil, que te pilla fuera de juego.
Las reacciones son instantáneas, y se inclina tan deprisa, que cuesta
algunas curvas habituarse (no muchas). Las curvas enlazadas son su
especialidad, y cambiar de lado la moto es una acción que se hace con
mucha facilidad y rapidez. Las suspensiones son más consistentes que en
la estándar, en especial los hidráulicos. El resultado es que la R no
rebota sobre los baches, sino que frena las extensiones al pasar sobre
ellos y las ruedas se mantienen en contacto con el asfalto todo el
rato, aunque vayamos muy deprisa. La única pega la pondrán nuestros
riñones, menos entusiastas con las más rígidas suspensiones…
En una
de las pocas rectas que encontramos durante nuestra ruta por la montaña
aceleramos la Duke hasta los 170 km/h sin demasiado esfuerzo. El
monocilíndrico LC4 tiene una capacidad para estirarse que recuerda más
a un bicilíndrico que a un ‘mono’, y que no deja de sorprender. No es
un campeón en bajos, pero desde medios ya empuja con fuerza, y arriba
no desfallece. Es capaz de acelerar bastante bien pasadas las 3.500
rpm, pero si quieres moverte deprisa, deberás dar gas desde las 5.000
vueltas, más o menos; entonces notarás todo el par que es capaz de
ofrecer este sorprendente motor.

Otro punto destacable de esta
KTM es el equipo de frenos. Con la bomba radial y los latiguillos
metálicos, el tacto es de carreras, directo y nada esponjoso al
presionar la maneta. Hay toda la potencia necesaria aún con un solo
disco delante, y es que el limitado peso de la Duke R juega también a
favor. El trasero puede gustar mucho o poco, según el tipo de usuario.
Es muy potente y es fácil bloquear la rueda trasera: los amantes de las
derrapadas lo celebrarán, pues es realmente sencillo cruzarla con el
embrague deslizante y el poderoso freno. Para los menos aventureros, la
facilidad de bloqueo de la rueda no será tan bien recibida con el
asfalto resbaladizo. Cuestión de estilos… y de tacto.

Ascendimos
hasta unos 1.000 metros de altitud y el frío intenso reinante estaba
acompañado de un ligero manto blanco en las partes a la sombra, y
también de algunas zonas con hielo allí donde había habido agua antes.
En lo alto del puerto encontramos algunas placas de hielo negro en la
calzada, y en algunas curvas enlazadas pasamos por encima sin poder
evitarlo. Salvo el susto de deslizar al pasar sobre la placa, nada más
ocurrió, ni la Duke R se descompuso en absoluto.

Después de
comer en ruta iniciamos el descenso -a toda castaña, para variar- por
un bellísimo congosto, muy húmedo. Sin embargo, no pasamos miedo porque
la sensación de control era siempre muy elevada, y no nos llevamos
susto alguno. La ligereza del conjunto y el ancho manillar transmitían
mucha seguridad, mientras que las suspensiones reaccionaban con
nobleza. Los ligeros deslizamientos eran eso, sólo ligeros, y nunca
pasaron a más. La facilidad para mover la moto en las enlazadas y para
entrar en curva es tal, que acabas por ir más rápido de lo que
pensabas, con un paso por curva muy veloz, pero además sin estresarse.
Joachim Sauer, responsable del proyecto, comentaba que había realizado
el mismo recorrido el día anterior con otra devoradora de curvas como
es la Superduke 990, pero que había sufrido mucho más que con la Duke
R. La Duke lo pone fácil.

Como en el resto de sus motos de
asfalto, la marca austríaca ha realizado una versión R de su Duke III
monocilíndrica, mejorando lo que ya era bueno de la estándar. No se
trata de una moto barata, y cuesta lo mismo que una naked sport de 600
cc y 100 CV, pero la calidad de los componentes empleados es superior a
la de cualquiera de ellas y justifica el precio, a priori elevado. Y si
no, tan sólo por la cantidad de diversión -y de seguridad- que es capaz
de ofrecer esta KTM, ya vale lo que cuesta… Pero aún deberemos esperar
hasta febrero o marzo para poder disfrutar de ella.

Solo +

• Efectividad en curvas
  
• Agilidad máxima
  
• Motor potente y utilizable
  
• Suspensiones efectivas
  
• Calidad general elevada
  
• Moto exclusiva
  

Solo -

• Falta nivel de gasolina
  
• Precio elevado
  
• Algunos tirones a baja velocidad
  

(Foto: KTM)






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