Prueba de la BMW K 1300 R

Con más potencia y par, y también mayor
agilidad, que la K 1200 R, esta BMW quiere afianzarse ante la nueva
hornada de poderosas naked que han ido apareciendo, aunque para ello
deba tomarse una buena dosis de anabolizantes.

(Foto: JP. Acevedo)



Cuando
ya hace cuatro años BMW presentó una impresionante y futurista naked en
el Salón de París, todo el mundo pensó que se trataba de una
concept-bike, un ejercicio de estilo basado en la recién aparecida K
1200 S; algo que con seguridad nunca pasaría a la serie. Craso error.
No sólo pasó a producirse, sino que se transformó en una de las motos
de mayor éxito de la marca bávara.

La K 1200 R no era una naked
cualquiera. Además de su inconfundible personalidad, rebosaba
tecnología y prestaciones. Con sus 173 CV declarados (unos 155 CV
reales) pasó a ser la moto desnuda más potente del momento, hasta la
llegada de la bestial Suzuki B-King, que la destronó por poco. Las
suspensiones, como ya nos tenía acostumbrados la marca de Múnich, eran
de todo menos convencionales, y si la trasera se asociaba al
monobrazo-cardán Paralever, delante la K ofrecía la novedosa suspensión
alternativa Duolever, con un sistema de bieletas que disocian las
fuerzas de frenada de la propia suspensión evitando los molestos
hundimientos de horquilla.
¿Qué aporta la nueva 1300 frente al
modelo anterior? Aparte de los detalles estéticos de plástico, logos y
nuevo escape de perfil hexagonal, lo más destacable es el aumento de
cilindrada, que ahora es exactamente de 1.293 cc frente a los 1.171 cc
de la 1200. Según BMW, esto significa 10 CV más (173 CV a 9.250 rpm) y
un par motor de 14,3 kgm a 8.250 vueltas. También incorpora válvula
parcializadora de escape, novedad de este año, ubicada antes del
silencioso. El cambio también ha sido renovado, por lo que ahora es más
suave, y pasa a contar además con la opción de montar el deportivo
sistema shifter. El Duolever también ha sido modificado y es más
ligero, y las geometrías han sido revisadas buscando mayor agilidad.

Sin
extendernos más en los detalles técnicos (ver la presentación en el
Solo Moto nº 1.707), destacaremos casi como curiosidad que se abandonan
los tres conmutadores para los intermitentes –criticados por los no
habituales de la marca–, que son sustituidos por un sólo botón, al
estilo de las japonesas o el resto de las europeas.

Más poderosa
Nada
más poner en marcha el motor ya se aprecian diferencias. Este 1300
suena más grave, como preparándonos para algo grande. Las mejoras
también se sienten al ir cambiando de marchas; el embrague parece menos
duro, y el cambio es claramente más suave, preciso y silencioso. No es
que haya desaparecido del todo el clonc al introducir primera, pero sí
se ha reducido notablemente –como la sacudida generada– respecto al
modelo anterior.

También se perciben claramente cambios en la
parte ciclo, incluso moviéndonos por ciudad. La dirección es más rápida
y ligera, mejorando a baja velocidad respecto a la 1200, y aunque
todavía se siente algo pesada de delante, la nueva K 1300 R gira con
mayor rapidez que su predecesora, que requería de cierta fuerza en el
manillar.

No obstante, el gran protagonista es el motor. Este
1300 da siempre la sensación de ofrecer mucha chicha, ya desde pocas
vueltas. Si el 1200 ya se notaba poderoso a pocas revoluciones, esta
sensación es todavía mayor en el nuevo propulsor.

En carretera
se aprecia una mayor agilidad a la hora de entrar en curva. La K 1300 R
es más fácil y rápida que su antecesora a la hora de inclinarse.

La
unidad que probamos era full equip, o sea, con un montón de extras
incorporados, como el ordenador de a bordo, cúpula, intermitentes por
led, ABS, control de tracción ASC, cambio con shifter, etc.

Sin
embargo, una de las mejores opciones que se le pueden montar a una BMW
es el sistema ESA –ahora con nueva versión ESA II– de ajuste
electrónico de suspensión. Para los no iniciados, el ESA permite
ajustar tanto hidráulicos (en marcha) como precarga de muelle (en
parado) con un solo botón del conmutador, con las opciones Normal,
Sport y Confort, para uno o dos ocupantes. La posibilidad de cambiar
los ajustes hidráulicos en marcha es genial cuando circulamos en
carretera y el asfalto cambia de condiciones o si decidimos pasar de
una conducción tranquila a una deportiva o viceversa. En ningún caso,
los ajustes son excesivamente duros, y la K resulta siempre una moto
confortable, también gracias a su considerable asiento.

En todo
caso, notamos un cierto desfase entre el Duolever delantero y el
Paralever trasero, que parece claramente más blando que el tren
delantero. Aun así, se aprecia una buena retención hidráulica que
permite mantener la rueda trasera pegada al suelo.

En carreteras
bacheadas, la R se comporta muy bien, pues las suspensiones absorben
satisfactoriamente las irregularidades. El Duolever es algo seco ante
los baches, mientras que el Paralever parece reaccionar con más
normalidad. Por el contrario, en conducción deportiva es el Duolever el
que se muestra más sólido, con el añadido de que logra que la moto no
se hunda en las frenadas.

Hablando de frenadas, el ABS –antes de
serie y no desconectable– es ahora opcional en la nueva 1300 y se puede
anular mediante un botón. La potencia de detención nos ha parecido
superior en esta versión respecto a la anterior, aunque seguramente se
deba a un tema de percepción, pues BMW no ha anunciado ningún cambio al
respecto. Siempre hay potencia disponible, pero además dispone de un
excelente tacto, y al no hundirse la horquilla el resultado es aún
mejor.

En conducción deportiva pura, la nueva 1300 ha mejorado
notablemente, tanto en parte ciclo como en el apartado motor. Este
último sale desde más abajo que antes y con más limpieza, con más
potencia en toda la gama. El 1300 está más lleno y tiene siempre una
respuesta más contundente. Otra cosa en la que se ha avanzado
positivamente es en el sonido, con un rugido más grave y deportivo que
antes.

En cuanto al chasis y suspensiones, la nueva R es más
ágil de dirección que el modelo precedente y entra más rápido, aunque
debido a su larga distancia entre ejes y a sus inercias sigue queriendo
abrirse a la salida de las curvas. Como ya sucedía con la 1200, la K
requiere adelantar la entrada, sin apurar excesivamente la frenada,
para dibujar mucho la curva y aprovechar la potencia del motor para
conseguir una buena salida. Decididamente la K1300 R se siente más a
gusto en carreteras rápidas bien asfaltadas, donde demuestra un apoyo
impecable y gracias al Duolever permite apuradas a muerte sin sustos ni
hundimientos, mientras que el potente motor responderá siempre.

La
K 1300 R quiere seguir siendo la naked sport de referencia, la más
potente y, al mismo tiempo, versátil. La llegada de nuevas
competidoras, tanto en el pasado año como este 2009, no se lo ha puesto
fácil; pero nadie le quita a esta BMW el ser una moto excelente, una
rápida deportiva y una notable viajera.

La K frente a la CB 1000 R
BMW
siempre ha creado su estilo, tanto a nivel tecnológico como de diseño,
y sus motos no buscan parecerse a ninguna otra del mercado. De hecho,
BMW ha aportado al mundo de la moto avances tecnológicos como el ABS o
el catalizador, aplicados por primera vez en las series K de cuatro
cilindros.

Por otra parte, tampoco vamos a descubrir ahora el
gigante tecnológico que es Honda, capaz de incorporar un turbocompresor
a una moto de serie (Honda CX 500 Turbo), crear un motor con válvulas
de distribución variable (VFR 800 FI) o de pistones ovalados, dos
bielas y ocho válvulas cada uno (NR 750), e incluso un ABS para motos
deportivas (C-ABS en las CBR), entre otros.

Dicho esto, hoy
comparamos dos de las motos más carismáticas y laureadas de cada marca,
que no es poca cosa. La K 1300 R es la última actualización de la
exitosa naked, el producto más vendido de la serie K. La CB 1000 R
llega con el galardón de Moto del Año 2008, concedido por la SWA. En
definitiva, el mundo de las grandes naked visto por alemanes y
japoneses.

Recordemos que la Honda CB 1000 R toma el motor de la
CBR 1000 RR suavizado hasta los 125 CV declarados (116 CV reales) y que
su chasis es del tipo espina en monotubo de aluminio. Incorpora una
horquilla invertida y una suspensión trasera con el amortiguador
anclado directamente al basculante sin bieletas. Las pinzas del freno
delantero son radiales, y la instrumentación consiste en una vistosa y
futurista pantalla totalmente digital.

Y dicho esto, vamos a lo que realmente interesa…

Muy diferentes
No
escapa a la vista que la BMW es mucho mayor que la Honda. Como ejemplo,
la distancia entre ejes de la K es de 1.585 mm, con un peso de 219 kg,
frente a los 1.445 mm y 199 kg de la CB. Esto, junto con la
considerable diferencia de motores, marcará el comportamiento de cada
una.

La BMW tiene un motor bestial, muy enérgico, que además
ruge como si estuviese preparado. El de la Honda es excelente, con una
gran suavidad y una entrega muy uniforme, que si bien no puede competir
en caballos y sensaciones frente al alemán, es más indicado para el día
a día por ser mucho menos brusco. El 1300 tiene una patada a medio
régimen tremenda, aunque no muere allí, sino que sigue empujando hasta
el corte de encendido. Su principal hándicap es que es algo brusco,
retiene mucho al cortar el gas y, en conducción deportiva, las
reacciones del cardán al abrir-cerrar el gas están presentes, aunque
disminuidas respecto al anterior.

El propulsor de la Honda ya es
excelente en la hi-sport, pero en la CB gana en finura y consigue una
entrega aún más suave y homogénea que en el caso de la CBR. Es como el
de la Hornet, pero mucho más lleno, con más par en toda la gama.

En
el apartado dinámico es impresionante cómo en la marca alemana han
conseguido hacer más ágil la enorme K. Para ello, el Duolever se ha
aligerado en un kilo y las geometrías se han cerrado. La distancia
entre ejes sigue siendo muy larga, pero el balanceo de la moto a la
hora de inclinarla de lado a lado es realmente rápido. La distancia
entre ejes se pone de manifiesto no a la entrada, sino a la salida de
las curvas, pues la K 1300 R quiere salir algo abierta. El tren
delantero siempre inspira mucha confianza.

La CB es de aquellas
Honda fáciles, con las que te haces desde el primer momento. Y además
es compacta. Cuando te bajas de la alemana, la japonesa parece una
bicicleta. La ergonomía es menos radical que en la BMW y todo cae un su
sitio a la primera. Entra con gran facilidad en las curvas, y si bien
no pisa con la misma contundencia que la K, en ningún momento es
inestable, y sí muy ágil.

En definitiva, estamos delante de dos
grandes motos. Una, la BMW, grande, potente, personalísima. Otra, la
japonesa, compacta, fácil y agradable. Seguro que ya tienes claro cuál
será la tuya.

Solo +

• Motor poderoso a todo régimen
  
• Estabilidad sin tacha
  
• Duolever eficaz
  
• Frenos potentes
  
• Comodidad a dúo.
  

Solo -

• Instrumentación básica justa (sin ordenador)
  
• Larga distancia entre ejes
  
• Peso y volumen en maniobras
  
• Precio elevado.
  

CÓMO VA EN...

CIUDAD
La
R es una moto larga y con un peso destacable, aunque se maneja
ágilmente; no tanto a baja velocidad, momento en el que el tren
delantero se siente pesado.
Carretera
Una deportiva eficaz, con un motor omnipresente, gran estabilidad, una considerable agilidad y una comodidad más que aceptable.
Autopista
Con la pequeña cúpula opcional se puede circular sin cansancio. El asiento admite a dos ocupantes.