La Ultra es la reina estadounidense de la carretera. Sin embargo, por peso y concepción, resultaba demasiado mamotreto. La gente de Harley se ha puesto las pilas para dar la vuelta a la situación y lo ha logrado.
¡Esto es América! Olvídate de las silenciosas ruteras japonesas o de
las potentes alemanas. La Ultra te transportará a un mundo de
sensaciones en el que el término viajar adquiere otra dimensión.
¿Topicazo? No lo creemos. Esta vez no nos vamos a llenar la boca con las frases manidas que siempre acompañan los reportajes de las
criaturas de la Motor Company. Esta vez os vamos a hablar de cómo se han puesto las pilas para acercar el comportamiento dinámico de esta gran rutera al gusto europeo sin restarle un ápice de originalidad.
Hasta ahora, las excelencias ruteras de una Gold Wing o de una LT sólo podían ser contrarrestadas por una Ultra, por la exclusividad del modelo de la firma de Milwaukee. Diseñada para un país donde el 50 % de las ventas son Harley-Davidson y las rectas son más largas que un día sin pan, la Ultra estaba en clara desventaja respecto a sus rivales. Tampoco hacía falta mejorarla porque ya iba bien. Sin embargo, la ralentización de las ventas de motos en EE.UU. ha hecho que las miras de la Motor Company se abran a otros mercados (Europa), con todo un arsenal (Nightster, V-Rod, Muscle…) y, por qué no, también con la gama Touring.
¿Cómo mejorar el dinamismo de un aparato de más de 400 kilos de peso?
¿Dieta de adelgazamiento? Jamás, el kilo de hierro de Milwaukee tiene que seguir cotizando al alza. Así que lo mejor es apostar por reforzar su esqueleto, el chasis.
El cuadro que estrena la familia Touring esta temporada ha sido fabricado mediante un proceso de soldadura coordinado que mejora la calidad del acabado y la alineación del propio chasis. Este sistema permite reducir los componentes y el número de soldaduras. El resultado es el aumento de la rigidez en un 20 %. Si le sumamos un nuevo basculante construido con una carcasa de dos piezas, la rigidez sube un 60 % y el aumento de rigidez general del chasis se incrementa hasta en un 67 %. No está nada mal.
Para entender el salto entre la Ultra 2009 y la versión anterior, acabaremos de dar un rápido repaso a las novedades que aporta. La rueda delantera crece de las 16 a las 17 pulgadas, mientras que las llantas, en fundición de aluminio, se han aligerado.
También los neumáticos son nuevos. Se trata de los Dunlop Multi-Tread, diseñados especialmente para la gama Touring. No debe ser fácil calzar con garantías motos de 400 kilos. El Multi-Tread presenta una banda de rodadura más dura para asegurar una buena longevidad de la cubierta, mientras que el compuesto lateral es más blando. Además, el perfil del neumático trasero es más bajo para facilitar la maniobrabilidad y contribuir al aumento de la
capacidad de carga.
Repasadas las aportaciones de la nueva generación de Touring, siempre nos puede quedar la duda de si realmente se nota o no con un bicho de casi media tonelada de peso en orden de marcha. Así que os vamos a transmitir nuestras sensaciones puras y duras.
Cuando la cogimos por primera vez, no sabíamos que pesara
tanto, aunque tampoco nos dio esa sensación. ¿Por qué? Primero porque en parado la mueves con mucho cariño, subido a su grupa, y con una altura del asiento de 715 milímetros no nos costaba hacer pie y remar un poco con las piernas, en llano, claro. Una vez en movimiento es como si Harry Potter le hubiese hecho un hechizo para perder peso. Cuando empiezas a circular con ella, rápidamente te olvidas de su tonelaje. La suspensión trasera y delantera ha sido recalibrada para el nuevo chasis. Lo percibes nada más detenerte en el primer semáforo. Frenas, y la moto se detiene de una forma estable, sin un hundimiento excesivo de la horquilla que pueda desequilibrar la moto. Aquí, la primera buena sensación, del miedo a las paradas a la seguridad de que no se mueve y haces pie con facilidad. Los bajos del motor y el tacto de los frenos, apoyados con un ABS, te permitirán hacer más llevaderos los desplazamientos por la gran ciudad. Es curioso que en marcha resulta tan manejable, que invita a cambiar rápidamente de carril e intentar pasar entre coches, pero enseguida chocas con la cruda realidad de sus
dimensiones. Y es que la reina de la carretera está hecha precisamente para eso, para viajar.
Escuchando tu emisora de radio preferida a través del equipo de música Harman&Kardon, dejas atrás la ciudad y una gran sensación de libertad invade tu cuerpo. Mientras enfilamos la autovía, las marchas entran con una naturalidad sorprendente. La mejora introducida en la relación de cambio (lo han cerrado y han pasado de una corona de 66 dientes a la actual de 68) hace posible que disponga de unas mejores recuperaciones, mientras que la sexta velocidad está muy desmultiplicada y reduce los consumos a la mínima expresión.
El control de la velocidad de crucero nos hará más cómodos los
desplazamientos por autovías y autopistas, pero será en las carreteras secundarias donde más notemos todas las mejoras introducidas. El motor recuerda un TDI de coche, es decir, dispone de unos excelentes bajos y medios, pero si lo subes arriba, no tiene chicha. El Twin Cam 96, con acelerador electrónico, empuja desde las 1.500 vueltas y tiene la mejor banda de aprovechamiento entre las 2.000 y 4.000 rpm; corta encendido a las 5.500 rpm y el par máximo se sitúa en 131 Nm a 3.500 rpm.
Después de recorrer un buen tramo de carreteras de curvas, os podemos asegurar que el nuevo chasis funciona. Sorprende gratamente cómo entra en las curvas, cómo se aguanta y cómo sale según la trazada que le has marcado, sin echarte para afuera por culpa de las inercias. Los cambios de dirección en tramos de curvas enlazadas, donde mayor peaje pagan estas grandes tourers, los hace con facilidad, sin forzar, aunque llevemos pasajero. El resultado es que puedes disfrutar de un viaje agradable, sin cansarte ni llevarte ningún susto porque la nueva Ultra
ha ganado, y mucho, en maniobrabilidad y agilidad.
El trabajo realizado en esta gran tourer también se ha dejado notar en un rediseño del sistema de escape (con el catalizador situado en el colector), con el que se gana espacio para el pasajero y se logra una mejor distribución del calor. Y es que a la hora de viajar, todo cuenta.
Si desde fuera uno no puede evitar sentirse atraído por ella; a su grupa, el magnetismo es total no sólo por el confort, sino por el
equipamiento. La consola está inspirada en el segmento del automóvil y dispone de seis relojes que incluyen velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible, temperatura del motor, temperatura del aceite y voltímetro. El equipo de música Harman&Kardon (con navegador opcional) pone la guinda de un pastel que cuesta 27.250 euros por tratarse de la Two Tone (dos colores), la Solid (un color base) vale 26.500 euros. Y es que ¡esto es América! El país donde todos los sueños se pueden hacer realidad.
Solo +
- Estética
- Confort en marcha
- Posibilidades de personalización
- Dinamismo del motor
- Sello Harley-Davidson
Solo -
- Volumen
- Peso
- Precio
- Calor del motor en verano
CÓMO VA EN...CIUDADCon mucha calma. Por volumen y peso, circularás como un coche más. Los bajos y el tacto de la horquilla hacen los desplazamientos más llevaderos.
CARRETERASorprendente. Una vez en carretera te olvidas de que llevas una moto de más de 400 kilos. Cambia fácilmente de dirección y no tiene muchas inercias.
AUTOPISTAMás cómoda, imposible. Todo suma: la protección aerodinámica, la posición de conducción, el control de velocidad crucero, sexta muy
desmultiplicada…
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